Magazyn Biomasa Aktualności Biometan w transporcie? Rozwiązania leżą na stole

Biometan w transporcie? Rozwiązania leżą na stole

Przez

29 czerwca 2023

Sektor biometanowy od lat oczekuje na rozwiązania legislacyjne. Z wypowiedzi polityków i doniesień medialnych można odnieść wrażenie, że nie do końca tylko czeka, bo co chwilę zerka na Internetowy System Aktów Prawnych czy coś nowego, ważnego dla branży pojawiło się w krajowym porządku prawnym. Wieści przychodzą czasem z nieoczekiwanej strony…

Reklama

Proszę o potraktowanie z przymrużeniem oka tego stwierdzenia, zwłaszcza ekspertów biogazowych i firmy profesjonalnie zajmujące się tematem, zarówno po stronie inwestycyjnej, jak i technologicznej, gdyż to właśnie Państwo jesteście często na pierwszej linii frontu w dyskusjach z Ministerstwem Klimatu i Środowiska czy Ministerstwem Rolnictwa i Rozwoju Wsi, o aktywnej partycypacji w szeregu problemowych grup roboczych nie wspominając.

W kontekście dekarbonizacji sektora transportu, przy realnym udziale biometanu, bo o tym traktować będzie dalsza część tego tekstu. W listopadzie ubiegłego roku szpalty „Rzeczpospolitej” zelektryzowała informacja dotycząca aktywności w obszarze biometanu naszego multienergetycznego giganta. Dziennik donosił bowiem, że PKN Orlen buduje pierwszą w Polsce, jak mieli to określić przedstawiciele firmy, „ekologiczną biogazownię”, która ma przełożyć się na ograniczenie emisji dwutlenku węgla w transporcie ciężarowym.

Wkrótce po niej – mają powstać kolejne. Do produkcji biometanu mają koncernowi posłużyć produkty uboczne z lokalnej produkcji rolnej nienadające się do wykorzystania w łańcuchu żywieniowym. To ich dostępność, jak podaje Spółka w swoim komunikacie, była kluczowym determinantem lokalizacji inwestycji, czego sens potwierdzi każdy, kto chociaż raz w życiu widział biogazownię. Instalacja musi bowiem być „karmiona” w systemie ciągłym, więc jakiekolwiek zawirowania na poziomie dostaw surowców nie wchodzą w grę. Sprawa kolejna w kontekście transportu to oczywiście rodzaj tychże surowców, ponieważ w przypadku tego sektora, biometan ma być w Polsce kluczowym elementem praktycznej realizacji celów dla tzw. biopaliw zaawansowanych.

Biometan w transporcie – dlaczego NCW

„Nowoczesne źródła energii to nasza przyszłość. Dlatego rozwijamy się w obszarze biometanowni, które zapewnią dostęp do stabilnych i przyjaznych środowisku źródeł energii. W ten sposób wzmacniamy bezpieczeństwo energetyczne kraju i konkurencyjność polskiej gospodarki. Realizacja inwestycji (…) przyczyni się również do wypełnienia Narodowego Celu Wskaźnikowego, który przewiduje stopniowy wzrost udziału paliw z odnawialnych źródeł w paliwach ciekłych” – stwierdził cytowany w rzeczonej publikacji prezes PKN Orlen Daniel Obajtek. Po tym przydługim wstępnie może warto więc w kilku przynajmniej słowach wyjaśnić, o co w tym wszystkim właściwie chodzi i jak należy czytać tego rodzaju okólniki z perspektywy prawa i realnych ram dla biometanu w obszarze transportu?

W Polsce cele dla energii odnawialnej w transporcie wyznaczane kolejnymi dyrektywami unijnymi (za chwilę urzeczywistni się nowa dyrektywa RED III, choć Polsce nie udało się jeszcze wdrożyć RED II) – przybrały postać obowiązku nałożonego na dostawców paliw określanego mianem Narodowego Celu Wskaźnikowego. Zgodnie z propozycją zmiany definicji w czwartej (!) już wersji nowelizacji ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, sławnego już w szeroko pojętej branży projektu UC110, NCW to minimalny udział energii pochodzącej z innych paliw odnawialnych, biopaliw gazowych, paliw węglowych pochodzących z recyklingu i biokomponentów zawartych w paliwach oraz energii elektrycznej z odnawialnych źródeł energii stosowanych we wszystkich rodzajach transportu w ogólnej ilości paliw ciekłych i biopaliw ciekłych, zużywanych w danym roku kalendarzowym w transporcie drogowym i kolejowym, liczony według wartości energetycznej.

Kluczowa dla biometanu adnotacja w tej formule, to ta o biopaliwach gazowych, którymi mają być: sprężony biometan, skroplony biometan oraz biowodór – stanowiące samoistne paliwa. Dlaczego samoistne paliwa? To już znana w (bio)paliwach ciekłych mechanika legislacyjna, która rozróżnia formalnie te same nośniki energii odnawialnej ze względu na ich zawartość w paliwie i formę rynkowej inkorporacji. Oznacza, że gdy zatankujemy bioLNG lub biowodór bezpośrednio do swojego auta, będziemy mieć do czynienia z biopaliwem gazowym, ale jeśli taki biowodór będzie wykazywany z bilansu masy jako produkt powstały z biometanu zatłoczonego do sieci gazowej i w ten sposób dostarczony i wykorzystany następnie w produkcji wodoru – to będzie to już biokomponent gazowy, albowiem taką opcję również ustawodawca przewidział. Proste, prawda?

Wszystko, co musisz wiedzieć o biogazie. Sprawdź!

Dla producenta biometanu jest to (niestety) istotne, z jednej strony nie zamyka żadnej ze ścieżek jego dostaw rynkowych na cele transportowe (sieć, sprężanie, skraplanie), z drugiej z pewnością w jakiś sposób będzie faworyzować „rurę” ze względów inwestycyjnych po stronie producenta oraz realizacji nowych obowiązków po stronie podmiotów paliwowych. Jednak nie wszystkich, a tych wymienionych już powyżej tj. posiadających infrastrukturę przerobową ropy naftowej. Resort klimatu proponuje bowiem, by już od 2024 roku (!) obowiązywał w Polsce obligatoryjny cel dla biowodoru liczony jako udział biowodoru wytworzonego z biometanu, wbudowanego w procesach rafineryjnych w cząstki paliw w ogólnej ilości wytwarzanych paliw ciekłych i biopaliw ciekłych. Na pierwsze lata ma być to 0,1%, by na koniec okresu programowania dyrektywy od 2030 roku wynieść 1,7%.

Biorąc pod uwagę trudności w uzyskiwaniu decyzji na przyłączanie biometanowni do sieci gazowej, na które nałożyć trzeba równie istotną kwestię wynikającą z przytoczonego na wstępie komunikatu PKN Orlen odnośnie lokalizacji inwestycji biogazowych na terenach umożliwiających pozostanie odpowiedniej ilości surowców, cel dla biowodoru w takich ilościach oznacza już praktycznie na starcie dziesiątki tysięcy ton paliwa odnawialnego będzie wymagał dowiezienia znacznych ilości biometanu na kołach. Jak to wyjdzie „OPEX-owo” koncernom, aż boję się liczyć, w szczególności, że w kontekście projektowanego wsparcia dla biometanu sektor transportu nie jest tu uwzględniony.

I jeszcze jeden wątek wymagający słowa wyjaśnienia, dotyczący wspominanych biopaliw zaawansowanych, które mają stanowić od 2030 roku 3,5% rynku paliw w Polsce, co – uwzględniając mechanizm ich podwójnego naliczania – szacuję, na co najmniej 150-300 tys. ton. Cel dla biowodoru ma być bowiem podkategorią tegoż, a zatem oznacza to, że nie tylko liczyć się będzie dostępność lokalna surowców, ale dostępność lokalna surowców odpadowych i pozostałości, jakie przewidziane są w części A załącznika 1 do ustawy. Lista ma charakter półzamknięty i podlega europejskiej rewizji w ramach nowelizacji Załącznika IX dyrektywy RED II. A właściwie już RED III.