Postępująca coraz szybciej ewolucja systemów napędowych w pojazdach jest w pewnym stopniu ograniczona: brakiem dostatecznej infrastruktury, czyli stacji tankowania wodoru i innych paliw alternatywnych czy punktów ładowania pojazdów elektrycznych itp. oraz większymi kosztami tych rozwiązań. Jak temu zaradzić?

Bariery rozwojowe

Zastosowanie biogazu/biometanu, w postaci sprężonej lub skroplonej jest w XXI wieku już technicznie dobrze opanowane. Wysiłki inżynierów z całego świata koncentrują się jednak na dalszej poprawie efektywności ekonomicznej tego rodzaju przedsięwzięć. Dotyczy to w szczególności otrzymywania czystszego surowego biogazu, mniej energochłonnych procesów oczyszczania biometanu oraz jego dalszego sprężania (bioCNG) czy też skraplania do postaci bioLNG, jako wersji bardziej wydajnej energetycznie w finalnym użyciu, choć trudniejszej w transporcie do odbiorcy końcowego (wymogi kriogeniczności zbiorników).

WEŹ UDZIAŁ W VII KONGRESIE BIOGAZU! ZAPISZ SIĘ JUŻ DZISIAJ

W istniejącym modelu biznesowym ważny jest także dostęp do infrastruktury tankowania, a z nim bywa jeszcze różnie. Wprawdzie w przypadku zastosowań handlowych w sukurs przychodzą rozwiązania mobilnego tankowania (dojazd specjalizowanych cystern do miejsca przeznaczenia), jednak przy rosnących kosztach transportu staje się to mało opłacalne. Natomiast transport niekomercyjny (prywatny) również napotyka wiele barier w szybkim rozwoju aplikacji bioLNG w pojazdach silnikowych. Pojawiła się też silna konkurencja ze strony elektromobilności czy też wodoromobilności oraz zaostrzona polityka klimatyczna UE (z programami European Green Deal czy Fit for 55).

Współspalanie bioLNG z paliwem konwencjonalnym

Osobnym zagadnieniem wartym krótkiego rozwinięcia jest problematyka współspalania gazowych paliw alternatywnych z benzyną lub olejem napędowym. Aby rozwiązać problem stosunkowo małej dostępności na rynku paliwa gazowego CNG, swego czasu m.in. firma Bosch Automotive Technology opracowała system DG-Flex. Umożliwia on podwójne zasilanie: olejem napędowym oraz gazem ziemnym. W tym samym czasie wykorzystywane są obydwa paliwa w różnych proporcjach, z maksymalnie 90% udziałem gazu. Parametry eksploatacyjne silnika oraz jego prędkość obrotowa pozostają niezmienione, w porównaniu do zasilania samym olejem napędowym.

Użycie gazu ziemnego zmniejsza koszty eksploatacyjne (nawet o 30%), a przy okazji chroni środowisko naturalne. System DG-Flex firmy Bosch stosowany jest głównie w autobusach miejskich oraz lekkich pojazdach użytkowych. Należy mieć na uwadze, że LNG oznacza obecnie jedynie sposób przechowywania paliwa. Jest to forma skroplona.

To tylko fragment artykułu. Cały przeczytasz w Magazynie Biomasa. W internecie za darmo:

Inne wydania Magazynu Biomasa znajdziesz tutaj. Dlatego kliknij i czytaj!

Tekst: dr inż. Maciej Andrzejewski, Komitet Transportu Polskiej Akademii Nauk, prof. dr hab. inż. Ireneusz Pielecha, Kierownik Zakładu Napędów Alternatywnych, Politechnika Poznańska

Zdjęcie: Shell Polska