Mimo, że biometan to dla Polski najszybciej dostępne paliwo spośród wszystkich „eko” opcji, bioLNG ciągle nie jest jeszcze powszechne w ciężkim transporcie. Tymczasem eksperci wskazują, że to najlepsza droga do dekarbonizacji tego sektora.
Polska ma coraz mniej czasu – nowe unijne cele klimatyczne na 2030 r. wymuszają na nas obniżenie emisyjności sektora transportu o 45%. W świetle założeń Zielonego Ładu emisyjność polskiego transportu ciężkiego zaczyna coraz bardziej uwierać naszą gospodarkę, bo bije w konkurencyjność firm i bezpieczeństwo miejsc pracy.
Koszty vs. korzyści
Konieczność dekarbonizacji polskiego transportu ciężkiego to jedno, ale firmy transportowe patrzą przede wszystkim na bezpośrednie koszty paliwa. W krótkiej perspektywie bioLNG nie może cenowo konkurować z tradycyjnymi surowcami. Jest droższe, bo instalacja skraplająca biometan to spory wydatek – potrafi dorównać kosztowi budowy całej biogazowni, a nawet go przewyższyć. Ale koszty nie powinny by jedynym i decydującym kryterium.
– Każda MWh biometanu czy bioLNG wyprodukowana u nas, z naszych odpadów, zmniejsza import gazu i zwiększa niezależność energetyczną. Zależność Europy od importu paliw kopalnych niesie ze sobą zawsze olbrzymie ryzyko i to niezależnie od kierunku dostaw. Mądre ułożenie wszystkich elementów układanki od poziomu dostępności substratów, do poziomu ostatecznych odbiorców pozwoliłoby zoptymalizować ogólne koszty tego ekosystemu. Jestem przekonany, że wówczas korzyści zdecydowanie przewyższyłyby koszty – mówi dr Lech Wojciechowski, kierownik zespołu badań i strategii w Grupie DUON, firmie, która we wrześniu dostarczyła bioLNG na stację E-LOGIS w Rzepinie.
BioLNG w Polsce? Pierwsza stacja już ma biometan!
Na bioLNG można jeździć już teraz
Eksperci podkreślają też, że wykorzystanie odnawialnego paliwa zmniejsza ślad węglowy, a przy odpowiedniej technologii emisyjność bioLNG jest nawet ujemna – a to duży atut dla organizacji działających na skalę międzynarodową, które w wyścigu o partnerów biznesowych i klientów muszą wykazać się proekologiczną postawą
Poza tym bioLNG jest paliwem, które może służyć bezpośrednio do realizacji m.in. celów NCW (Narodowego Celu Wskaźnikowego). – Podmiot zobowiązany do realizacji NCW dotyczącego zapewnienia minimalnego udziału biokomponentów i biopaliw w wolumenie paliw transportowych dostarczanych na polski rynek może do realizacji tego celu podwójnie policzyć energię zawartą w biokomponentach i biopaliwach wyprodukowanych z substratów wymienionych w załączniku nr 9 do dyrektywy RED 2 – wyjaśnia dr Wojciechowski.
Istotnym aspektem jest także to, że BioLNG pozwala w dużej mierze wykorzystać dotychczasową infrastrukturę gazową. – Dla bioLNG mamy już jeżdżące pojazdy, sieć serwisową, stacje tankowania itd. Wystarczy tylko wlać zdekarbonizowane paliwo i można jechać. Dla każdej innej technologii w ciężkim transporcie koszty generalnie są wyższe, bo wymagają wdrożenia pojazdów, znaczącej rozbudowy infrastruktury do tankowania lub ładowania, budowy nowej sieci serwisowej i wszystkiego, co się wiąże z budową nowego środka transportu od podstaw. Z bioLNG można zdekarbonizować ciężki transport już dziś. Inne kierunki dekarbonizacji w tym obszarze to czekanie na jutro – zauważa dr Wojciechowski.
Pierwsze tankowanie i co dalej?
Historyczne pierwsze tankowanie bioLNG w Rzepinie było istotnym wydarzeniem, jednak póki co wykorzystanie tego paliwa jest w naszym kraju wyzwaniem.
– Żeby można było dostarczyć bioLNG z odpowiednim dowodem, że jest to biometan, trzeba posiadać certyfikację ISCC EU lub równoważną. Poza tym w Polsce nie mamy biometanowni, a więc nie produkujemy bioLNG, więc trzeba taki produkt importować. Nie wszyscy potrafią spełnić wszystkie te warunki na raz, czyli: mieć odpowiednie koncesje, mieć doświadczenie w imporcie paliwa gazowego, mieć odpowiednią certyfikację dotyczącą możliwości handlu biometanem i mieć dostawcę biometanu o odpowiednich parametrach i cenie. Jeśli nie sprosta się chociaż jednemu z tych wymagań, to cała układanka się sypie – naświetla problem dr Wojciechowski.
W 2021 r. podpisano porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju biogazu i biometanu. – Po 3 latach mamy system wsparcia dla biometanu zatłaczanego do sieci dla małych instalacji (do 1 MW ekwiwalentu mocy elektrycznej) w formule Fit in Premium. W konsultacjach jest projekt systemu wsparcia dla instalacji powyżej 1 MW. Czekamy na implementację RED 2 i RED 3 do polskiego prawa. Jest dużo projektów, które są w różnych fazach rozwoju, bo rynek wierzy, że biometan pozwoli na dobry zwrot z inwestycji. Jest jeszcze wiele do zrobienia, ale widać już światełko w tunelu. Sama formuła porozumienia chyba się jednak trochę wyczerpała. MKiŚ prawdopodobnie zaproponuje nowy format funkcjonowania tej inicjatywy – podsumowuje dr Wojciechowski.
Lech Bojarski
Rynek biogazu i biometanu. Czytaj za darmo w internecie!
Newsletter
Bądź na bieżąco z branżą OZE
