Biometan w Polsce potrzebuje równego traktowania w zakresie wsparcia i promocji bez względu na jego przeznaczenie. Dla rozwoju tego rynku równie ważne, co wykorzystanie dotowanego biometanu do celów energetycznych, jest szersze zastosowanie tego paliwa w transporcie. Sektor paliwowy oczekuje stworzenia dedykowanego funduszu, który pozwoli na wsparcie produkcji biometanu wykorzystywanego do realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego.
Rola sektora paliwowo-energetycznego w transformacji energetycznej jest dziś jasno definiowana przez cele klimatyczne i kierunki rozwoju rynku energii. Branża jest gotowa, aby poprzez wykorzystanie szerokiego wachlarza paliw alternatywnych odgrywać ważną rolę w dekarbonizacji transportu w Europie Środkowej. Liderem w tym zakresie chce być ORLEN, co znajduje odzwierciedlenie w strategii Grupy do 2035 r.
To jednak ogromne wyzwanie inwestycyjne, zakupowe, operacyjne i regulacyjne. Aby transformacja mogła przebiegać efektywnie kluczowe jest zapewnienie przyjaznego otoczenia prawnego, które umożliwi wykorzystanie krajowego potencjału produkcji paliw i biokomponentów oraz utrzymanie konkurencyjności na rynku. W jakim miejscu jesteśmy dziś, kiedy myślimy o możliwości wykorzystania biometanu do celów transportowych?
Pilna potrzeba regulacji prawnych
Regulacje unijne, w szczególności dyrektywa RED III, rozporządzenie FuelEU Maritime oraz system EU ETS stawiają ambitne cele, jeśli chodzi o zapewnienie minimalnego udziału energii odnawialnej i obniżenie emisyjności w paliwach dostarczanych do transportu drogowego i morskiego.
Biometan jest nośnikiem, który w sposób bardzo efektywny pozwala na realizację tych celów przede wszystkim jako paliwo bioLNG (skroplony biometan) i bioCNG (sprężony biometan), służące do napędzania pojazdów ciężarowych, autobusów w transporcie zbiorowym czy statków. Niezbędna infrastruktura już istnieje albo jest na zaawansowanym etapie realizacji. W Polsce funkcjonują stacje CNG przyłączone do sieci gazowej, na których można dystrybuować bioCNG. W ramach projektu LAPIS Grupa ORLEN planuje utworzenie ogólnopolskiej sieci stacji tankowania bioLNG z całym łańcuchem dostaw biometanu: od produkcji, przez skraplanie, po dystrybucję.
Mając na względzie liczbę obsługiwanych statków i dużą ilość przeładunków na Bałtyku (głównie Port w Gdańsku oraz Port Szczecin-Świnoujście), ORLEN planuje także wykorzystanie dużego potencjału Polski w zakresie bunkrowania statków przy użyciu bioLNG. Połowa zamówień na nowe statki (pojemnościowo) w ujęciu globalnym dotyczy jednostek z napędem na paliwa alternatywne, a 1/3 spośród wszystkich zamówień obejmuje jednostki z napędem LNG (stan na sierpień 2025). Transport morski pozostaje trudny do dekarbonizacji, a wachlarz paliw niskoemisyjnych jest ograniczony. Należy przewidywać, że w najbliższej perspektywie wiodącą rolę odegra bioLNG.
Fundusz Dekarbonizacji Transportu
Planowanie tego rodzaju działań jest zawsze podejmowane w oparciu o konkretny stan prawny, względnie projektowane zmiany. Pogłębione i długofalowe analizy wskazują, że krajowe otoczenie prawne nie jest w pełni przystosowane dla prowadzenia działalności w zakresie bioLNG czy bioCNG. Obecnie producenci biometanu mogą korzystać z systemu wsparcia feed-in-premium (FIP), czyli dopłaty do ceny rynkowej. Niemniej, zgodnie z art. 83s ustawy o odnawialnych źródłach energii, biometanu który uzyskał takie wsparcie, nie można uwzględnić do obowiązku w zakresie Narodowego Celu Wskaźnikowego (NCW), dzięki któremu Polska może sprawozdawać Komisji Europejskiej udział energii odnawialnej dostarczanej w kraju do sektora transportu.
Fundusz Dekarbonizacji Transportu redystrybuowałby część opłat pobieranych przez państwo w związku z wykorzystaniem paliw konwencjonalnych na rzecz wsparcia produkcji i dystrybucji sektora paliw alternatywnych, w tym bioLNG
To właśnie ten punkt stanowi największe ryzyko – przy założeniu, że od strony regulacyjnej i finansowej zostanie już przezwyciężony problem z przyłączeniami biometanowni do sieci gazowej.
Bo tylko tzw. „biometan sieciowy” może być objęty dotacją w ramach systemu FIP. Co więcej, w ramach rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o odnawialnych źródłach energii oraz niektórych innych ustaw (UD332) planowane jest rozszerzenie zakazu z art. 83s ustawy na biometan, który uzyska wsparcie w ramach systemu aukcyjnego1.
JUŻ DZISIAJ ZAPISZ SIĘ NA KONGRES BIOMETANU 2026!
Skutkiem takich regulacji będzie nasycenie rynku nowymi instalacjami do wytwarzania biometanu i pobudzenie krajowej produkcji tego w pełni odnawialnego zamiennika gazu ziemnego, jednak z możliwością jego wykorzystania tylko do celów energetycznych. Biometan do celów transportowych nie będzie mógł korzystać z takiej czy analogicznej formy wsparcia. Rozwiązania te wymuszają zatem na dostawcach paliw – zobowiązanych do realizacji NCW – taki model działalności, w którym produkcja biometanu następuje w ramach własnych aktywów, jednak bez możliwości skorzystania ze wsparcia, albo poszukiwanie biometanu (także dotowanego) za granicą. Takie działanie nie jest uzasadnione ekonomicznie, strategicznie ani logistycznie.
W szczególności, gdy krajowy potencjał wdrożeniowy biometanu szacowany jest na 4,7 mld m3. Rozwiązaniem tego impasu może być utworzenie specjalnego funduszu, roboczo nazwanego Funduszem Dekarbonizacji Transportu, który w sposób kompleksowy służyłby wsparciu produkcji i dystrybucji paliw alternatywnych, w tym biometanu do celów transportowych. W ramach tego modelu, środki z różnych opłat związanych z sektorem tradycyjnych paliw transportowych, nie trafiałyby w całości do budżetu państwa, lecz byłyby redystrybuowane na potrzeby dekarbonizacji transportu. Jednym z takich działań mogłoby być zasilanie systemów wsparcia FIP i systemu aukcyjnego, tak by dotowany biometan mógł być wykorzystywany także w branży transportowej.
Zapewnienie dostępu do programów wsparcia dla projektów, które mają realizować Narodowy Cel Wskaźnikowy byłoby ogromną zachętą, gdyż obowiązek realizacji NCW poprzez sprzedaż bioCNG czy bioLNG stałby się w istocie działalnością, która efektywnie stymuluje transformację energetyczną sektora transportu drogowego i morskiego z perspektywy modeli opłacalności. Taki kierunek pokazuje też jasną, spójną i stabilną wizję państwa, które umożliwia zagospodarowanie lokalnie wyprodukowanego biometanu na potrzeby krajowego celu OZE w sektorze transportu.
Warunkiem efektywnej transformacji energetycznej sektora transportu w Polsce jest podejście pragmatyczne, a planowane nie tylko przez ORLEN, ale też inne przedsiębiorstwa inwestycje i inicjatywy muszą opierać się na stabilnym i przewidywalnym otoczeniu prawnym. Stąd zidentyfikowano potrzebę wdrożenia w Polsce odpowiednich i adekwatnych do potrzeb rynku mechanizmów wsparcia finansowego dla inwestycji w paliwa alternatywne, w tym biometan do celów transportowych.
Chcesz wiedzieć więcej? Czytaj magazyn Rynek biogazu i biometanu:
Tekst: Anna Dąbrowska-Niepytalska, radca prawny, ekspert, Dział Regulacji Rynku Paliw Alternatywnych i Petrochemii Orlen S.A.
Zdjęcie: wal_172619 z Pixabay
Przypisy:
Newsletter
Bądź na bieżąco z branżą OZE
