Elektromobilność bez OZE jest tylko ekoatrapą

Jedną z „pereł w koronie” ekonomicznych działań premiera Mateusza Morawieckiego jest program dotyczący szeroko pojętej elektromobilności. Z założenia celowy i oczekiwany, w praktyce, paradoksalnie, może okazać się zaprzeczeniem wszystkich poczynań w walce ze smogiem i wbrew pozorom przyczynić się znacznie do pogorszenia stanu polskiego środowiska. Milion samochodów elektrycznych zapowiedzianych przez premiera do roku 2025 bez odpowiednio przygotowanego zaplecza energetycznego i infrastrukturalnego to polityczna ekoatrapa, pokazana dla osiągnięcia doraźnych korzyści wizerunkowych. To nieprzemyślany w długofalowym procesie poprawy istniejącego stanu rzeczy krok, to w proponowanej formie kolejny przyczynek do wzrostu globalnego ocieplenia. To działanie spychające w swym założeniu Polskę na manowce światowego frontu walki o lepsze środowiskowe jutro, o zapobieżenie zbliżającej się klimatycznej katastrofie. Smutne, ale prawdziwe. Dlaczego?

Tekst: Wojciech Łukaszek, Aleksandra Krzywik, Marek Kurtyka
Zdjęcie: Shutterstock

Samochody zeroemisyjne – oczywiste kłamstwo

Katalogi samochodowe wielu światowych marek w pozycji „auta elektryczne” podkreślają ich najważniejszą i najbardziej krzykliwą cechę: zeroemisyjność. To oczywista nieprawda i oszustwo, o którym zapomniano nieświadomie lub świadomie (co byłoby straszne), konstruując polski program W drodze do elektromobilności zaprezentowany w czerwcu 2016 r. w Centrum Zarządzania Innowacjami i Transferem Technologii Politechniki Warszawskiej przez ówczesnego wicepremiera, dziś premiera Mateusza Morawieckiego i trwającego nadal na swym stołku ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego.

„Milion samochodów elektrycznych na polskich drogach do 2025 roku!” zabrzmiało radośnie i donośnie niczym trąby jerychońskie. A przed publicznym obwieszczeniem tego programu wystarczyło wczytać się w dziesiątki publikacji w internecie, przestudiować również dziesiątki, o ile nie setki, wypowiedzi nie tylko polskich naukowców i specjalistów z zakresu automobilizmu i środowiska, by uniknąć kolejnej wpadki, by nie powiedzieć kompromitacji.

Elektromobilność ma być megabłyskawicznym antidotum na wzrost emisji CO2 do atmosfery, lekarstwem na środowiskowego raka toczącego Polskę i w mniejszym lub większym stopniu pozostałe kraje świata. Jak jest w rzeczywistości?

Katalogowa zeroemisyjność już na samym początku okazuje się fikcją. Obowiązujący obecnie cykl pomiaru emisji NEDC przeprowadzany jest na samochodach hybrydowych z możliwością ładowania zewnętrznego na hamowni podwoziowej w układzie wcześniejszego, pełnego naładowania akumulatorów, co powoduje, że przez część testu silnik spalinowy się nie włącza. Pierwszy właściciel samochodu po wyjeździe z salonu nie wie, ile samochód będzie w rzeczywistości spalał paliwa po wyczerpaniu baterii. Nie bierze też pod uwagę ilości zanieczyszczeń emitowanych przez elektrownie. A one są największym emitentem szkodliwych dla środowiska Ziemi substancji.

Europejska Agencja Środowiska EUROSTAT podaje, że 78 proc. emisji gazów cieplarnianych jest „działem” energetyki, 8,7 proc. procesów przemysłowych i zużycia produktów, 10,1 proc. wytwarza rolnictwo, a 3,2 proc. to efekt zarządzania odpadami. Energetyka to w głównej mierze produkcja energii elektrycznej, w tym tej, którą będziemy ładować akumulatory samochodów hybrydowych i elektrycznych. Możemy sobie łatwo wyliczyć, ile tej energii będzie potrzeba dla funkcjonowania w Polsce w roku 2025 dodatkowych samochodów elektrycznych (oczywiście o ile polskich obywateli będzie stać na ich kupno, nawet gdyby cena hybryd spadła, no, powiedzmy o 25-30 proc., a samochodów elektrycznych o 50 proc.). Z założeń wynika, że standardowe auta elektryczne pobierają z sieci 20 kWh energii elektrycznej na każde 100 km jazdy.

Przyjmując, że taki samochód 100 km będzie przejeżdżał w ciągu tygodnia (do pracy i z pracy, na zakupy + mała wycieczka w weekend), to w ciągu roku pokona 52 stukilometrowe cykle. Milion takich samochodów przejedzie 52 miliony tygodniowych cykli, co przy założonych 20 kWh na 100 km daje dodatkowo (w porównaniu ze średnim ogólnokrajowym zużyciem) jeden miliard 40 milionów kilowatogodzin zużytej energii elektrycznej, ładowanej w samochodowe akumulatory z domowych czy publicznych stacji ładowania, ważne, że z normalnej sieci elektroenergetycznej. To w przypadku założenia ładowania wszystkich samochodów wymusi zagwarantowanie dodatkowej mocy elektrycznej na poziomie 200 MW. Oczywiście należy uwzględnić potencjalne zmniejszenie się liczby samochodów wyłącznie spalinowych, jednak w warunkach polskich, znając mentalność naszych rodaków, jest to praktycznie niemożliwe do oszacowania.

Sumarycznie, bez przygotowania właściwego zaplecza, przedsięwzięcie nie przyniesie oczekiwanych zmian w emisji zanieczyszczeń, w dalszym ciągu polskie elektrownie i elektrociepłownie będą wykazywały się ekwiwalentem dwutlenku węgla na kilowatogodzinę energii elektrycznej na poziomie 723 g CO2/kWh, co w przeliczeniu na 1 km jazdy samochodu daje 144 g (wyliczenia Michał Krasnodębski, Auto Świat 4.04.2018 r.). Porównując ten wynik z emisjami spalin nowych, najchętniej kupowanych przez Polaków samochodów: skodą octavią 1.6 TDI 90 KM = 109 g CO2/km, oplem astrą 1.4, 100 KM = 128 g/CO2/km, toyotą yaris 1.5, 111 KM = 103 g/CO2/km, renault clio 1.2, 73 KM = 127g/CO2/km, nissanem qashqai 1.5 dCi 110 KM = 98g/CO2/km, fordem focusem 1.6, 105 KM 136 g/CO2/km czy toyotą auris 1.6, 132 KM = 129/CO2/km widzimy, jak daleko jeszcze energetyce do poziomu emisji aut spalinowych (wyliczenia: Michał Krasnodębski, Auto Świat 4.04.2018 r.). Ten sam autor w publikacji stwierdza:

Żeby mówić o sensownym postępie w dziedzinie ekologii przy przejściu z napędu spalinowego na elektryczny, musielibyśmy osiągnąć poziom „czystości” energii znany np. Rumunii – wedle Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar wynosi on 239 g CO2/kWh energii z sieci elektrycznej. Wtedy nie byłoby dyskusji o sensowności elektryfikacji motoryzacji, jedyną przeszkodą pozostałyby zaporowe ceny samochodów elektrycznych i dopilnowanie aspektów ekologicznych, społecznych i humanitarnych przy masowej produkcji akumulatorów.

Nie ma elektromobilności bez energii ze źródeł odnawialnych

Nasilająca się w Polsce propaganda elektromobilności to efekt coraz bardziej dynamicznych działań ogólnoeuropejskiego lobby na rzecz wymiany taboru samochodowego spalinowego na elektryczny. O ile w krajach gospodarczo przodujących (mamy na myśli europejski zachód, azjatycki wschód i Amerykę Północną) taki proces ma sens i jest głęboko osadzony na fundamentach obejmujących prace przygotowawcze zarówno z zakresu infrastruktury technicznej, serwisowej oraz zaplecza energetycznego, o tyle w Polsce należy wszelkie głosy, włącznie z tymi wyjściowymi z Politechniki Warszawskiej, przyjmować jako bezrefleksyjną agitację.

Prawdziwa polska elektromobilność, mająca wpływ na ograniczenie emisji w atmosferę trucizn, na faktyczne korzystne zbilansowanie energetycznego wsadu i wynikających z tego klimatycznych korzyści, to polskie rolnictwo energetyczne i powstająca na jego bazie energetyka biogazowa, to w nieco mniejszym stopniu polskie wiatraki i panele fotowoltaiczne. W sumie to polska energia wytwarzana ze źródeł odnawialnych z naciskiem na energetykę biogazową. Polska elektromobilność to paliwo z polskiej biomasy przeznaczonej dla polskich bioelektrowni i polskich biogazowni. Polska elektromobilność to setki tysięcy nowych miejsc pracy w polskim przemyśle okołobiomasowym, okołosłonecznym i okołowiatrowym. Dopóki tego władze nie zrozumieją i nie pojmą, rozmowy o polskiej elektromobilności nie mają sensu. Do dziś, mimo że upłynęły dwa lata od warszawskiej deklaracji, nie znamy szczegółów polskiej elektromobilności.

Przede wszystkim nie wiadomo nic o środkach, którymi miałby być osiągnięty tak ambitny cel (z wyjątkiem rzuconej gdzieś w przestrzeń kwoty 130 mld złotych na realizację ogólnego programu „czyste powietrze”, która to kwota w istotny sposób kłóci się z wyliczeniami Banku Światowego wykazującego ewidentne niedoszacowanie o bagatela około 20 mld złotych). Nie wspomina się o żadnym wsparciu dla producentów, dilerów czy potencjalnych klientów. Obecnie wydaje się to mieć znamiona planu marzeń, a nawet scenariusza filmu z gatunku S-F, zwłaszcza w kontekście Polski. Marcin Łobodziński, Autokult.pl

Teoria i rzeczywistość

Wiemy już, że program elektromobilności mimo ewentualnych ogromnych nakładów finansowych, zasadniczo w Polsce nie wpłynie na zmniejszenie emisji CO2 do atmosfery. Podkreśla to jednoznacznie prof. dr hab. Dariusz Jemielniak, ekspert w dziadzinie nowych technologii z Akademii Leona Koźmińskiego w Warszawie. Stwierdza wprost:

Bardzo ważnym elementem w tej dyskusji (o elektromobilności jako sposobie na zmniejszenie szkodliwych emisji – przyp. autorów) jest także fakt, że wprowadzenie w Polsce samochodów elektrycznych tak naprawdę nie zahamuje znacząco gazów. Dlaczego? Ponieważ prąd bierzemy z elektrowni. A jakich elektrowni jest najwięcej w Polsce? Węglowych. Jest to więc nad Wisłą rozwiązanie połowiczne. Już ponad 10 lat temu powinniśmy zacząć wychodzić z węgla. Nie zrobiliśmy tego i teraz te zaniechania się na nas mszczą.

Sprawa nijakiej relacji samochodu elektrycznego do zmniejszenia szkodliwych emisji to tylko jeden, choć zasadniczy problem w wywołanej elektromobilności. Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), zwraca uwagę na inny pochodny aspekt, który jego zdaniem jest nie mniej istotny: „Na razie nie ma odpowiedzialnej technologii przemysłowej do utylizacji baterii litowo-jonowych, jakich wymagają samochody elektryczne. Ponadto warto zdać sobie sprawę, że obecnie 50 proc. wartości pojazdu elektrycznego stanowi bateria, którą najprawdopodobniej w ciągu całego cyklu życia samochodu będziemy musieli wymieniać”. Milion samochodów elektrycznych to w nieodległej perspektywie milion akumulatorów do utylizacji technologiami, których za bardzo jeszcze nie znamy. Czy musimy zaczynać się już martwić szkodliwym dla środowiska elektromobilnym elektrozłomem?

Problem z tym mają już dzisiaj niektóre państwa w Europie, choćby Norwegia, która ostrożnie planowała wprowadzenie na ulice do 2018 roku 50 tysięcy samochodów elektrycznych. Zamierzenie osiągnięto już wcześniej, bo w roku 2015. Ale to tylko 50 tysięcy. Gdyby chciano rokrocznie powiększać bazę tych pojazdów o 50 tysięcy, to od 2015 roku liczba „elektromobili” wyniosłaby w 2025 roku 550 tysięcy. Sami Norwegowie uznali to za absurd, a polskie zamierzenia za nieuzasadnione fanaberie.

Przypatrując się ogólnoświatowym działaniom na rzecz ograniczenia emisji w atmosferę gazów cieplarnianych, nie sposób nie zauważyć korelacji polskich deklaracji z działaniami Unii Europejskiej, która wypowiedziała wojnę wszystkim, którzy zagrażają klimatowi Ziemi. Chce wprost bezwzględnego ograniczenia wysyłania CO2 w atmosferę i proponuje redukcję emisji dla samochodów osobowych i dostawczych o 30 proc. do roku 2030 w odniesieniu do norm z roku 2021. Aby ten cel osiągnąć, państwa członkowskie uzgodniły krajowe poziomy redukcyjne, obliczane na podstawie produktu krajowego brutto (PKB) na mieszkańca. Kraje UE o niższych dochodach, aby osiągnąć ten cel, otrzymają odpowiednie wsparcie. Uzgodnienia te objęły również Polskę, która musi ograniczyć emisję o 7 proc. Uśrednienie wartości dla wszystkich krajów unijnych ma dać założone 30 proc.

Zgodnie z unijnym harmonogramem działań, we wrześniu br. odbędzie się głosowanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności Parlamentu Europejskiego. Czy limity 30-procentowej redukcji staną się rzeczywistością? Czas pokaże, tym bardziej że niektóre państwa członkowskie proponują restrykcje zdecydowanie ostrzejsze – Francja chce zwiększenia limitów do 40 proc., a Szwecja nawet do 50. Zbliżone do nich poziomy zamierzają przedstawić również Dania i Norwegia.

Świat zdaje sobie sprawę z tego, że należy jak najszybciej przestawić produkcję z węgla kamiennego i brunatnego na energię odnawialną, tak abyśmy się mniej wzajemnie truli. Jest to jednym z głównych celów polityki klimatycznej Unii Europejskiej, do której wymogów musimy się, wbrew zdaniom i poczynaniom niektórych przedstawicieli władzy, stosować. Perspektywy w tym względzie dla Polski są nie najlepsze, ale wynika to wyłącznie z naszej winy. Z naszej, to znaczy wszystkich kolejnych rządów, które od kilkudziesięciu lat uporczywie preferują energetykę węglową.

Agencja ratingowa Moody’s w lipcowym raporcie przewiduje, że polski miks energetyczny w najbliższych latach ulegnie tylko niewielkim zmianom – w dalszym ciągu będzie zdominowany przez węgiel, z minimalnym wzrostem udziału energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych. Dla polskiego rządu węgiel pozostaje paliwem strategicznym, mającym gwarantować bezpieczeństwo energetyczne. Efektywne górnictwo węglowe postrzegane jest jako interes publiczny, a elektrownie węglowe są, w krótkowzrocznej niestety perspektywie, najtańszym źródłem energii. OZE w Polsce jest wciąż wyłącznie zależne nie od potrzeb, a od polityki. Moody’s wyjaśnia, że spowolnienie w ostatnich latach rozwoju energetyki pochodzącej ze źródeł odnawialnych nastąpiło z powodu „kilku negatywnych czynników”, wśród których głównie wymieniane są wcześniejsze poprawki do ustawy o OZE, zwiększenie podatków od obiektów OZE czy np. zakaz budowy farm wiatrowych niedaleko zabudowań, co jest normą w krajach o silnie rozbudowanej sieci OZE.

Jak w całym procesie zmagań większości państw świata sytuuje się Polska? Niespecjalnie ciekawie. Jesteśmy jednym z nielicznych europejskich krajów, gdzie nie dostrzega się energetycznych i środowiskowych walorów OZE, traktując je jak piąte koło u wozu, utrudniając w praktyce działania inwestorom w sposób nigdzie niespotykany. Jesteśmy karmieni obietnicami, przeciągającymi się pod byle pozorem działaniami czy w końcu decyzjami, które tak dalece odbiegają od realnych potrzeb, że naprawienie ich efektów potrwa kolejnych kilka czy kilkanaście lat. Politycy, od których wszak prawie wszystko w ekonomii, ochronie środowiska i mądrej energetyce zależy, karmią nas frazesami układającymi się niczym puzzle w kompletną degrengoladę.

Znakomity reżyser, wnikliwy obserwator otaczającej nas rzeczywistości Juliusz Machulski, w filmie „Volta” ustami Kazimierza Dolnego, filmowego kandydata na prezydenta, przekazuje niezwykle mądrą sentencję: „program to może mieć każda automatyczna pralka, w polityce należy mieć wizję”. My dodajemy do tego, wizję opartą na realiach. Bo w polityce środowiskowej połączonej z ekonomiczną i energetyczną te realia są szczególnie ważne.